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标题: [业内交流] 中铁箱与中铁发运问题的讨论
yuyi820617 (中欧铁路班列)
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发表于 2021-5-17 13:03  资料  个人空间  个人短信  加为好友  只看该作者 QQ
中铁箱与中铁发运问题的讨论

中铁箱不让出境,2020年底搞了一回,现在2021年从4月份开始又是这样。

现在很多货装了中铁箱,但是不让出境,造成发运不了,但是中铁箱还一直收取箱延费,每天都产生费用,造成货运代理一直亏损,客户也承担不了从新换箱的费用。

现在的40' 集装箱的租赁价格也一直高涨,也是客户承担不了掏箱换箱的高额费用,这也是中铁箱不让出境对市场造成的一定影响

另外说说中铁,中铁从今年2021年4月开始在全国各地班列缩减批运计划,运费也是高涨不止,还一舱位难求。

计划缩减不知道决策层是如何考虑中国对外贸易这个问题的,既然国家层面想发展西线,解决海运东线的国际航运被海外公司围堵的问题,怎么在运输决策上开倒车呢?



1.既然中铁箱不让出境,那就不应该让客户使用,既然使用了又不让出境,还不停止收取堆存和箱延费,并且这个决策并没有说什么时候解封,可以说是遥遥无期。这造成给

货运代理和托运客户无法承担其损失。

2.中铁箱不让出境的原因是什么?是因为贸易的逆差,担心箱子无法返回?那应该在箱子使用价格上上调,补回返程的费用,或者在返程上出一些优惠的政策,鼓励运输代理

使用中铁箱,而不是禁止出境一刀切的作法,箱子出境,怎么也是一种宣传,集装箱有去有回才能形成良性的循环。

3.铁路运力上本身就是比海运弱,现在全国各地的计划还在缩减,这无疑对中国对外贸易雪上加霜,不但是班期不稳定、价格高涨、时效上也有很大的影响,现在装了柜子发

运不了变成新常态,如果长期以往,会造成国内外客户对铁路上的印象很不好,以后想扭转局面就会变的很难。

4.都说铁路是铁老大,这是体制上决定的,对一般客户来说遇到问题很难与其沟通更别说作为消费者对其服务质量上投诉。很多客户都不知道找谁来沟通解决问题,作为一个

企业一个公司,不能让客户觉得店大欺客吧。

5.中国铁路用中铁箱,将中国的产品输出到世界,这是领导层也是普通老百姓的一种愿景,但现在铁路大多数都是境外公司的箱子在使用,是别人家是形成良性的循环。

6.国际铁路作为现在新的运输模式,如何能将发展成中国运输主力,是一个新的课题,现在铁路受到很多决策层面上的影响,市场化很难形成。现在铁路的价格能上涨,完全

是因为海运的价格也在上涨,如果海运的运价能稳定,相信铁路上是很难出现这种过万美金一个柜的运价。并且这几年国家对铁路的补贴也是持续走低,如果市场化,能和海

运竞争吗?





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中亚铁路Leo
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发表于 2021-5-17 14:18  资料  个人空间  个人短信  加为好友  只看该作者
一.中铁箱不让出境原因如下:1.中亚方向的去程多 回程少。去一个柜子可能半年或者一年才能回来。(还有一种情况,哪怕过去的是新箱,回来基本都半废了,这也是为什么76打头的新箱不给用于出境。)
                                         2.中铁箱本来就是给国内用的,国内都无法满足了,肯定会优先考虑国人。
                                         3.角度不同,考虑的事情不一样。关于中铁箱可能对我们冲击很大,但是在他们眼里来说这有可能只是在止损。
二.铁路局涨价(铁路局涨价,是要调研的。基本每年一次调价,有上调,也有下调的。)涨价是班列公司在割韭菜;再加上现在的自备箱价格居高不下。成本肯定就上去了。
三.因为地方政策原因,中亚的租箱和中欧的租箱是两个概念。

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盘旋的鹰
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发表于 2021-5-27 10:49  资料  个人空间  个人短信  加为好友  只看该作者 QQ


QUOTE:
原帖由 中亚铁路Leo 于 2021-5-17 14:18 发表
一.中铁箱不让出境原因如下:1.中亚方向的去程多 回程少。去一个柜子可能半年或者一年才能回来。(还有一种情况,哪怕过去的是新箱,回来基本都半废了,这也是为什么76打头的新箱不给用于出境。)
             ...

说的比较中肯





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